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二手车已进入第三波发展浪潮
作者:管理中心 来源: 发布日期:2014-11-5 9:18:41 

    在2014年中国汽车流通协会年会开幕前夕,在月坛北街的汽车流通协会办公地,我们和协会副秘书长沈荣深入聊了聊二手车市场今年的变化。据流通协会提供的数据,2014年前三个季度,中国二手车市场达到了388万辆的交易规模,增长幅度13%以上。同比2013年度增幅8.6%要高出不少。说明2014年的中国二手车市场又迎来了新的发展热潮,姑且称之为第三次浪潮。

二手车的第一波浪潮自2002年开始到2010年,以厂家推出品牌二手车为标志,意味着二手车可以像新车一样享有品牌、售后服务保障这些理念。第二次浪潮从2010年发起持续至今,以互联网电商进入二手车为标志。而第三波浪潮就是2014年发轫、资本助推二手车行业,出现了O2O线上线下交融的新模式。这种新模式下有两个特点很突出:一是整合速度加快,不仅仅是企业兼并重组,也体现在企业之间金融、延保等新业务的整合、主机厂和经销商集团的二手车业务整合,在逐步向机制化、系统化和平台化方向发展。同时品牌力量更加突显,为顺应这一趋势,协会也在今年年会上推出了二手车行业影响力品牌50强,希望通过此榜单引起行业对诚信品牌的重视,并以贯彻《二手车鉴定评估技术规范》国家标准为突破口,从5月30日正式推出“行”认证二手车。 “行”认证由汽车流通协会推广,有国家标准依托,让二手车的消费者和经营者借助第三方认证达到买卖放心。


媒体:税负不均、限制迁入的城市越来越多、临时产权等政策依然不明朗的情况下,现在是进入二手车领域的好时机吗?
沈荣:与其等待不如早进入。很多二手车商都已经在积极应对市场变化,建立自有品牌的独立经营场所或门店。二手车商的规模体量今年都有大幅提高,即将发布的百强榜单里排在前位的二手车企业已经将近30亿的年交易规模,最低也达到3000万,说明这个行业发展空间巨大。未来中国二手车行业规模有多大?以目前7000万辆乘用车保有量,即使按照每辆车单价6万计算,合计4.2万亿。而且别忘了,每辆车生命周期至少要置换、流转三次,合计12.6万亿。这么大的市场,行业集中度不高,机会很多很大。更何况,我刚才说的7000万乘用车,只是现有的数据,每年的乘用车保有量都在以千万级快速增长。
媒体:目前最常见的二手车商业模式有哪些?
沈荣:1、O2O模式。这是这两年才兴起的经营模式,即实体店铺和互联网平台结合的模式,代表企业有:汽车街、庞大置信、广汇集团和阿里巴巴合作、还有联拓集团和易车和优信拍等等。
2、B2B、或C2B2B这种模式。这是基于互联网电商的交易服务平台模式,代表企业是车易拍、优信拍、美奥汇信、上海开新等等。以开新的C2B为例来说明,开新也是以标准化的检测为基础,一端是从C(车主)收车,检测完后发送到网络平台,另一端整二手车商户,商户再通过B2B的形式,将车源转给下一家商户,或者再销售给C(消费者)。目前开新已经在上海有13家收车网点,据说深圳是第二个布点城市。车易拍、优信拍都是直接到4S店拿车,在APP平台以拍卖的方式把车源转给出价高的商户 ——这属于B2B交易服务平台,或者网上拍卖竞价平台。这种模式解决了车源分散、不易集中批量的问题,同时也解决了信息不透明的问题,因为有标准化的检测,车况信息足够透明,从而市场定价机制也初步形成。美奥汇信目前也正在转型,可能会成为O2O模式,最近它自建了线下实体卖场,但车源都是自家公司收购的。
3、寄售模式,最大的特点是轻资产,代表企业有北京的卓杰行、大搜车等,但在整体车源不足的现状下,寄售模式有与生俱来的欠缺,外加品牌影响力不够,售后服务体系不足,消费者不可能长期寄存车辆都是这种模式的短板。
4、独立的二手车品牌经销商,这种模式最大的优势是在当地有一定品牌知名度,有售后服务体系保障,代表企业有深圳的澳康达、上海的车王、郑州的启乘、两仟家、志鑫等,还有骏威龙都是这种模式。这种模式的缺点是互联网介入和支持手段较少,同时太依赖人的经验。连锁最核心的就是标准化——标准的价格和规范的流程,在美国,这种独立的二手车品牌经销商数百家店,从检测开始就开始执行严格的标准化流程,定价中心得到检测信息后,会定出这辆车的收购价格。同一个价格标准、同一个操作流程,工作人员只是执行者,没有定价权。如果标准化的流程、规范化的管理缺失的话,就有可能导致高收低卖——滞销车进来、畅销车进不来,长期下去企业就要亏损倒闭了。
媒体:我们都知道二手车行业专业人员一直短缺,比如评估师,往往依靠经验。而经验并不是一蹴而就的,需要持续多年的积累。
沈荣:这里面折射出来的问题,恰恰就是这个行业缺乏规范。目前一些企业已经做到检测内容的标准化,不管是114项、256项还是380项检测,我们都有,但是操作流程的标准化决定了检测内容标准化,目前更多还是依靠人的习惯经验。流程的标准化需要借助互联网工具进行车型数据的积累,长期来说,任何的产业想做大一定要有技术支撑、标准化流程
媒体:目前独立的二手车品牌经销商在中国市场似乎很难快速拓展。你觉得Carmax这种美国的二手车连锁经营模式在中国行得通吗?
沈荣:车王的模式就是Carmax的模式,但是车王和Carmax所面临的市场环境截然不同,在美国一年有4000万辆二手车交易规模,车源足够按照Carmax的模式收购二手车整备和销售。国内车源目前还很不充足,即使你有Carmax那样的标准,上哪儿收车去?目前中国市场效仿Carmax在各地建门店的独立的二手车品牌经销商,都是在修渠道等着水来,所谓渠成水自到,但这个过程中资金链不能断了,当年帅车不就是因此倒下的吗?我们预见,在中国市场要等到“活水”进来,可能要在五年之后,也就是2020年以后,新车二手车的交易比1:1,二手车年销售两千万辆左右,才有买方市场的出现。目前来看,深圳澳康达的模式更成功一些,首先在车源上有先发优势,立足深圳市场多年,有很多从香港转过来的二手高端车,而恰恰在中国内地市场对于高端车有需求,别看小众,足以支撑这家店的生存,现在很多独立二手车商都在做高端车,因为中低端车源不足,加上利润率太薄。现在的二手车利润率已经下滑很厉害了,从前几年的15%-12%降到今年的6%-7%,还会往下降,将来只能靠冲量,靠效率,靠提供本地化服务,才有更多生存空间。
媒体:我知道协会今年一直在积极推动二手车行业的利好政策。透露点好消息吧。
沈荣:按照国家的规定,增值税的改革明年是要全面推开的。税收改革要体现公平原则,征收方式要从全额调整为差额。比如原来是全额的2%和4%两种征收方式,对二手车交易市场商户则实行减免。比如这辆二手车标价10万元出售,如果你是4S店就交2%的税,就是2000元,拍卖企业需要交4%就是4000元的税。现在的倾向是要实行征收方式的调整。
一旦税收这个事儿突破的话,临时产权问题也就有了解决办法了,因为有票了,把它变成商品,而不是现在的资产,过去只能不断的实现所有权的转移,从所有者到经营商户必须过一次户,从所有者再到买家又过一次户,甚至一些二手车工作人员需要背负好几百辆车的现象。如果有了税收有了票据,这事就有解决的基础了。
媒体:限迁这个事儿有着落没有?
沈荣:300多座城市对外地二手车设置限迁条件这个事儿,我们的要求就是要体现公平原则,第一希望国家环保部门出台统一标准,其实标准国家已经有了,就是车辆年检,按照道理说,只要年检通过了,就应该说明该车是符合国家标准的车,这应该可以上路,但是各地出台的这个限迁政策,认为提供了外地车辆流入本地的排放标准,和本地车辆区别对待,这是不公正的。比如有些地区,他本地的再用车辆,国2、国3、国4都有,但如果你要求外地进入的二手车必须符合国5,这就不对,是对全国统一市场流通的阻碍,政策层面就应该消除这个地方壁垒。如果用环保的名义来约束二手车市场流转,这存在地方垄断嫌疑。
媒体:回过来说说协会出具的“行”认证,如果我是个商家,要取得认证有什么要求吗?
沈荣:第一独立的第三方鉴定评估机构要出具114项检测报告,然后要交一定数量的保证金。“行”认证和所有其他认证的不同的是,它可追溯,扫描车身上的二微码能显示114项检测结果,所有的认证的车辆都有登记在册,如果检测出现偏差,会赔偿10倍的检测费用,检测一辆车500块钱,10倍就5000嘛,收的商户保障金也是为10倍赔偿提供资金。
但是这只是第一步,“行”认证的核心就是要让消费者认知二手车交易是有服务保障的,消费者如果因为检测失真买车出了问题,车价谁来赔偿?我们建议商户如果车辆出现问题最好原价回购。同时还要建立售后服务保障体系,要有延保跟进,把风险分解分化到保险、金融机构去承担。
但是目前的现状是,很多检测鉴定评估机构的工作人员不了解行情和车况,也没有经验的积累,所以从我个人的角度来讲,不用过多的强调第三方,车商只要把流程标准化,人员标准化,设备标准化,这事儿就标准了。
媒体:这次要在海口做一个二手车诚信宣言,是不是有些太形式化?
沈荣:海口宣言是一个开始,里面包含两个层面,在行业内部公平竞争,营造一个公平有序的竞争环境,对这个行业来说是有利的。先要建立这个概念,然后去集合行业专家、法律专家,定行业约定俗成的规则,就跟下棋似的,你总得马走日,相走田,就像淘宝钻石卖家的星级评选一样。

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